Kirjoitus on julkaistu alunperin Suomen Perustan teoksessa Veroja, velkaa ja kaverikapitalismia – näkökulmia Suomen talouden ongelmista ja mahdollisuuksista.
Arto Luukkanen:
Monopolit myyntiin? – pohdintaa valtion omistajapolitiikasta
Kilpailu luo tehokkuutta ja yksityiset toimijat tuottavat useissa tapauksissa palvelut julkista toimijaa tehokkaammin. Suomessa valtiolla on talouselämässä suuri rooli niin korkeiden verojen ja monenlaisen säätelyn kuin valtionyhtiöiden ja yritystukien kautta. Vaikka valtionomistajuuden suuresta roolista on Suomessa aiheellista keskustella, liittyy toisaalta yksisilmäiseen ja ideologiseen yksityistämiseen, yhtiöittämiseen ja ulkoistamiseen monenlaisia sudenkuoppia.
Suomessa on lähihistoriasta huonoja kokemuksia sähköverkkojen yksityistämisestä: luonnollinen monopoli myytiin yksityiselle taholle, mikä johti kuluttajien hintojen nousuun.[1] Yksityisten toimijoiden roolin kasvattamisesta käytävää keskustelua on viime aikoina käyty etenkin SOTE-uudistuksen yhteydessä. Viime vuosina liikenneväylien yhtiöittämistä on taas ajanut aktiivisesti etenkin liikenneministeri Anne Berner.
Tässä artikkelissa tarkastelen valtion roolia Suomen teollistamisessa, omistajapolitiikkaan liittyviä kysymyksiä sekä yksityistämiseen, yhtiöittämiseen ja ulkoistamiseen liittyviä riskejä. Aiheeseen liittyviä kysymyksiä on monia: mitä valtion roolin vähentämisellä tavoitellaan? Mitä riskejä asiaan liittyy? Minkälaisia trendejä valtion ja yksityisen sektorin roolien välisessä suhteessa on ollut maailmalla?
Ääripäästä toiseen?
Kylmän sodan aikana itäinen Eurooppa eli suunnitelmataloudessa, joka jätti alueen taloudellisesti jälkeen kapitalistisesta lännestä. Itä-Euroopan talouden integroituminen maailmantalouteen neuvostojärjestelmän romahtamisen jälkeen, tehtiin taas äärimmäistä markkinoiden vapautta kannattaneen yhdysvaltalaisen taloustieteilijän Milton Friedmanin opeilla, jotka hän esitti jo vuonna 1962 kirjassaan Capitalism and Freedom.
Friedmanin mukaan yksityistäminen järkiperäisti markkinoita ja toisaalta yksityistäminen ei välttämättä merkinnyt sitä, että yksityisen sektori ei kykenisi palvelemaan yhtä hyvin tai tehokkaammin yleisöä. Päinvastoin: yksityinen taho kykenisi toimittamaan ja varustamaan julkisia palveluja yhtä hyvin ja paremmin kuin esimerkiksi valtio. Friedmanin ohjelmassa sosiaaliturva, minimipalkka, yhteiskunnan järjestämä asuminen yllyttivät verovarojen tuhlaukseen.[2] Friedmanin ansiot yksityisen sektorin, vapaan kilpailun tai tehokkuuden merkityksen korostamisesta toivat hänelle taloustieteen Nobelin. Itä-Euroopassa on tämänlaisen yksityistämisen tuloksiin suhtauduttu ristiriitaisesti. Kuitenkin luodut järjestelyt ovat osittain toimineet esimerkiksi Puolassa, Baltian maissa ja Tšekissä.
Friedmanin tärkein ajatus tässä kirjassa oli se, että valtion pitäisi pysyä poissa niistä asioista, jotka eivät sille kuulu ja olla mukana van sellaisissa taloudellisissa yrityksissä, jotka ovat sille ”ehdottoman tarpeellisia (absolutely necessary) ihmisten ja valtion selviämisen kannalta. Vapaasti toimivat markkinavoimat kykenevät nostamaan maan taloudellista suorituskykyä parhaimmilleen kun taas hallituksen sekaantuminen vie valtion ainoastaan vaikeuksiin.
Friedman lausuma saattaa pitää enemmän tai vähemmän paikkaansa suurissa, ”normaaliolojen” talouksissa. Mutta pitääkö se paikkansa myös pohjoisessa ja pääomaköyhässä Suomessa? Tässä artikkelissa kysytäänkin: onko tällainen ajattelu ylipäänsä, saati suoraviivaisesti sovellettuna tarpeen Suomessa? Meillä on ollut vanhastaan valtionyhtiöitä mutta niitä ei voi verrata sosialistisien maiden valtionyhtiöihin. Suomalaisen talouselämän historia on mielenkiintoinen hybridi, jossa yksityinen omistus ja valtion omistus ovat kilpailleet toisensa kanssa ja jossa valtion rooli on ollut tärkeä tasapainottava tekijä.
Nyt tätä tasapainoa on ryhdytty muuttamaan. Rajulla tavalla, joka ylittää Friedmanin välttämättömäksi näkemät yksityistämisen rajoitukset.
Berner ja tiet yksityisiksi
Politiikan peruskiistoihin kuuluu vasemmiston ja oikeiston mittelö verotuksen ja julkisten palveluiden tasosta. Julkisten hyödykkeiden, kuten teiden ja muun infrastruktuurin osalta ei kuitenkaan ole niin suuria kiistoja – harva oikeistolainenkaan kiistää sitä, että tiet, kadut ja puistot, joita kaikki käyttävät, tulisi rahoittaa verovaroin. Julkishyödykkeiden piiriin voidaan laskea myös lentokentät, satamat, majakat ja jopa joissain tulkinnoissa yliopistot.
Suomessa muutoksia valtion rooliin infrastruktuurin hallinnoijana on ajanut muutoksia keskustalainen liikenneministeri Anne Berner. Ministeri Anne Bernerin merkitys suomalaisen talouden ja elinkeinoelämän uudistajana piti olla vallankumouksellinen. Hänet rekrytoitiin meikäläiseen päivänpolitiikkaa nopeassa tahdissa ja ennätystahdissa; vuonna 2015 – ensin Suomen kansalaiseksi, kansanedustajaksi ja sitten ministeriksi.
Berner markkinoitiin suomalaisille ”tahtojohtajana” tai ”rohkeana uudistajana”, ”tylynä johtajana”, jonka tehokas toiminta ”yhtiöittäisi tiet ja rautatiet”.[3]
Uusi ministeri aloittikin väkevästi ja toi vuonna 2016 yleiseen keskusteluun ajatuksen maanteiden ja sopivien rautatieosuuksien yhtiöittämisestä. Yhtiöittäminenhän on yleensä historiallisessa kehityksessä yksityistämisen välietappi. Se merkitsee, että valtiolliset (tai kunnallisten jne.) yritysten eivät saa nähdä päämääräkseen yhteiskunnan toimintojen tukemista, vaan niiden tulee pyrkiä rahallisen voiton tuottamiseen valtion kassaan. Berner toimi päättävästi ja toi esityksensä yleiseen keskusteluun vuoden 2017 alussa.
Aikataulun piti olla huippunopea – lainsäädännön piti olla valmiina jo vuoden 2018 alusta. Uudistuksen piti varmistaa virallisesti, että se tukisi uuden elinkeinotoiminnan syntymistä ja turvaisi yksityisteiden varrella sijaitsevan asutuksen edellyttämä liikkumisen sekä elinkeinoelämän kuljetukset.
Ministerin ”porkkanana” oli luvata että uusi teitä, rautateitä ja meriväyliä hallinnoiva yhtiö voisi säästää 10 miljardia euroa käytettäväksi esimerkiksi ”terveydenhuoltoon, velanmaksuun tai koulutukseen.” Samalla autoiluun liittyviä veroja olisi alennettu valtion budjetista vapautuvilla rahoilla. Autoilijoiden polttoainevero olisi laskenut miljardeja. Rahat yhtiö olisi saanut asiakasmaksuilla. Ja kuten ministeri iloitsi tästä hankkeesta kertovassa tiedotustilaisuudessa ”…kuka meistä ei olisi valmis käyttäjämaksuun, jos tietäisi, että se menee suoraan yhtiölle, joka investoi infraan, eikä tee mitään muuta?”[4]
Ministeri saama kansalaispalaute oli tyrmäävä. Hallitus veti tukensa tältä hankkeelta, jonka tarkoituksena oli myös ilmeisesti siirtää teiden rakentamisesta ja kunnossapidosta tarvitut rahat budjettitaloudesta. Teiden ylläpitoon tarvittu velka olisi näin muutettu yksityisiksi veloiksi ja lopulta myös tienkäyttäjien maksettavaksi. Yritys oli kaiken kaikkiaan ”sankarillinen” yritys muuttaa Suomen kaupan ja teollisuuden kehittymiselle elintärkeät tiet ja väylät pois valtion kontolta. Sen taustalla oli kuitenkin nähtävästi ideologinen ajatus yksityistäminen ihanuudesta. Siitä, että Suomea oli nyt ravistettava ja valtion roolia piti vähentää kaikessa mahdollisessa. Sitä propagoitiin ”mututiedolla” tai harhaanjohtavilla ajatuksilla terveydenhuoltoon ja koulutukseen menevistä miljardeista. Tämän hankkeen todellisina kummisetinä istuivat kansainväliset jättiyritykset, joilla ainoina on yksityistämiseen tarvittavia varoja.
Kysymys kuuluu: oliko tällainen mututiedolla maustettu ja selvästi yksityistämiseen tähtäävä hanke järkevä? Onko silmitön yksityistäminen meillä mututietoa vai tositietoa – doksaa vai epistemeä, kuten antiikin kreikkalainen sanoisi?
Tiet, väylät ja valtion rooli
Asiaa kannattaa tutkia historiallisesta näkökulmasta. Pääomia on meillä ollut vähän ja siksi isoja investointeja vaativat suuret ponnistukset on tehty julkisen rahan turvin. Ja pohjoisen yhtäältä karuissa ja syrjäisissä, toisaalta laaja-alaisissa ja kätkettyjä rikkauksia omaavissa oloissa on nimenomaan tarvittu näitä suuria ponnistuksia köyhyydestä nousuun.
Näissä niin sanotuissa strategisissa hankkeissa on välttämättä tarvittu valtion hartioita. On selvää, että ilman julkista rahoitusta ja ohjausta ei näin suuressa ja vähäasutussa maassa olisi ollut mahdollisuutta kehittää toimivaa liikennettä tai tiedonvälitystä. Nämä vuosisatojen aikana tehdyt investoinnit olivat elintärkeitä talouden ja teollisuuden kasvulle. Jos tarkastellaan, mistä liikenteen varat on uhrattu, voidaan hyvällä syyllä todeta: varat on saatu valtiolta ja edellisten sukupolvien veronmaksajilta.
Ilman valtion voimakasta ja tehokasta toimintaa ei suomalaista tie- ja kanavaverkostoa olisi syntynyt. Liikenteen, tietoyhteyksien ja rahanliikkeiden kehittäminen olikin varhaisen Suomen valtion tärkeimpiä tehtäviä.
Otetaan esimerkiksi vaikka merenkulun kehitys, joka vaati 1800-luvulla majakoiden rakentamista, merikorttien tarkentamista ja jäänmurtajien kehittelyä. Tämä kaikki on tullut valtion kassasta. Myös maan ensimmäinen varsinainen jäänmurtaja oli valtion varoin rakennettu vuonna 1890 valmistunut ”Murtaja”. Sama koski myös kanavia ja erityisesti Saimaan kanavan rakentaminen 1845-1856 merkitsi sisävesiliikenteelle varsinaista uudistuskautta. Ilman valtion tukea siitä ei olisi tullut mitään.
Myös laivaliikenne on nojannut valtion tukeen, vaikka vastuu sen kehityksestä on ollut yksityisillä. Esimerkiksi Suomen kauppalaivasto alkoi kasvaa vuodesta 1860 lähtien aina 1870-luvun puoliväliin alle 200 000 tonnista lähes 300 000 tonniin. Suomalainen laivaliikenne pysyi vielä pitkään purjealuksissa sillä höyrylaivojen hankkiminen oli kallista. Vuonna 1860 Suomessa oli vain 60 höyryllä toimivaa alusta ja höyrytonniston kokonaismäärä jäi vuonna 1900 alla 50 000 tonnin.[5] Suomalaisen laivanrakennuksen varsinainen buumi koettiin vasta II maailmansodan jälkeen.
Teiden hoito oli autonomian ajan alussa ollut maaomistajien ja talonpoikien taakkana mutta valtio otti vähitellen niiden hoidon itselleen. Lopullisesti uusien teiden rakentaminen ja vanhojen kunnossapito tuli valtion vastuulle vuoden 1918 tielain säätämisen yhteydessä. Sitä ennen se oli ollut talonpoikien, maatilojen ja vuodesta 1883 lähtien myös maaseudun teollisuuslaitosten velvollisuus. Hevosliikenteen vähentyessä oli selvää, että maatiet tarvitsivat parempaa ylläpitoa eikä asujaimistoa voinut rasittaa tällä palvelulla enää. Maantieliikenteen motorisoituessa 1920-luvulta lähtien merkitsi se päällystettyjen teiden voimallista rakentamista.
Valtion rooli oli tärkeä myös rautateiden kehityksessä. Toisin kuin monessa muussa maassa, Suomessa rautateiden kehitys jäi valtion hartioille. Ensimmäisen varsinaisen rautatien, jossa vetokalustona olivat höyryveturit, rakentaminen aloitettiin vuonna 1857. Yhteys Helsingistä Hämeenlinnaan valmistui vuonna 1862. Vasta Riihimäen ja Pietarin välisen radan valmistuttua vuonna 1870 nousi kysymys esiin siitä, että valtio myisi osia omista rautateistään yksityisille. Asiasta keskusteltiin säätyvaltiopäivillä vuonna 1872 ja päätöksenä oli se, että valtio piti omat rautatiensä. Yksityisiä rautateitä oli olemassa kuten esimerkiksi Porvoon ja Keravan rata mutta sekin siirtyi valtion omistukseen vuonna 1917.
Lennätinliikenne ja muut nopeat tietoyhteydet olivat elintärkeitä talouden kasvulle. Liikemiesten tarvitsemat tiedot mahdollistivat kansainvälisen kaupan ja myös tehokkaan jälleenmyynnin ja markkinoinnin.
Suomi oli tässä asiassa kehityksen eturintamassa; vuonna 1888 Helsinkiin perustettiin sähkösanomatoimisto, joka palveli sanomalehtien tarpeita. Myös puhelimia alettiin meillä kehittää heti laitteen keksimisen jälkeen ja tällä kertaa asialla olivat yksityiset tahot. Helsinkiläinen tehtailija Juho Nissinen rakennutti vuonna 1877 puhelinlinjan tehtaansa ja myymälänsä välille. Ensimmäiset puhelinkeskukset rakennettiin pian sen jälkeen vuonna 1882 Helsinkiin, Turkuun, Tampereelle, Viipuriin, Vaasaan ja Ouluun.
Miksi valtiolla pitää olla niin tärkeä rooli strategisilla aloilla?
Edellä on jo mainittu syitä siihen, miksi Suomessa valtion rooli on ollut niin ratkaisevan tärkeä suuria investointeja vaativissa hankkeissa. Harvaanasutun maan liikenteen kehittyminen on ollut talouden elinehto ja toisaalta yksityiset pääomat eivät ole riittäneet näin pitkäaikaisille investoinneille.
Globaali talousjärjestelmä on kuitenkin asettanut uusia haasteita. Maailman yhteisiin talousjärjestelmiin niveltyvät kansantaloudet ja samanaikaisesti voimistuva globaali kapitalismi ovat sanellut ehtonsa: erilaisten yhteiskunnallisten toimijoiden on ollut pakko sopeuttaa toimensa eri puolilla maailmaa. Paikalliset kansalliset taloudet ja yhteiskunnalliset järjestelmät joutuvat alistumaan uusiin vaatimuksiin.
Tässä yhteydessä on yleensä esitetty, että yksityiset omistusjärjestelyt toimisivat aina ja joka paikassa rationaalisemmin. Tätä argumenttia ei ole kuitenkaan perusteltu kunnolla. Siitä voidaan esittää jonkinlaisia yleislaatuisia arvioita mutta tällaiselle pohjoiselle kansallisvaltiolle ei ole kuitenkaan voitu määritellä löytää mitään erityistä syytä, miksi sen pitäisi muuttaa ns. toimivaa valtiokapitalismia tai miksi valtion pitäisi myydä niin sanotut ”luonnolliset monopolit” pois.[6]
Mielenkiintoista kyllä, tämän kritiikin lähtökohtana on ollut arvostella julkisen omistamisen periaatetta ideologisesti, mutta sitä Suomen erityisolosuhteisiin ei ole keksitty todellisia argumentteja. On itseasiassa selvää, että mikäli valtio omistajana toimii älykkäänä strategisena omistajana, se voi se toimia sekä ekonomisesti että samalla myös kansantaloutta edistävänä tekijänä.
Julkisen, yksityisen ja kolmannen sektorin välisen työnjaon hämärtymisen ei tarvitse merkitä yhteisen poliittisen ohjauksen loppumista. Valtio voi toimia aktiivisena omistajana jos yksityinen pääoma ei riitä, tai jos jonkin teollisuudenalan myyminen luo strategisen ”minimonopolin”. Varsinkaan pienissä kansallisissa valtioissa ideologinen yksityistämisen prinsiippi ei saisi missään tapauksessa olla ehdoton. Vaikea taloudellinen tilanne on kaikkein vähiten argumentti tähän, sillä viimeinen mihin kirvesmies saa turvautua, on kirveen myynti käteisen hankkimiseksi.
On selvä, että monopolit ja kaupan esteet ilman kansantaloudellista tarvetta on poistettava, mutta esimerkiksi VR:n tapauksessa, EU:n 4. rautatiepaketti, joka määrää henkilöliikenteen avaamisen kilpailulle, ei sovi sellaisenaan Suomen oloihin. Maalaajuista rataverkkoa ei voi pilkkoa mallilla: ”hyvät ja kannattavat reitit meille ja huonot roskapankkiin – valtiolle”.
Britanniassa rautatiet yksityistettiin parikymmentä vuotta sitten ja keskustelua yksityistämisen haitoista ja hyödyistä käydään edelleen. Jos yli kuudenkymmenen miljoonan asukkaan Iso-Britanniassa ei kilpailulla ole saatu tehostettua rautatiepalveluita niin vaikea uskoa, että Suomessa saataisiin yksityistämisellä tehokkuutta aikaiseksi.
Vielä II maailmansodan jälkeen uskottiin länsimaisissakin selvästi, että julkisen omistamisen autuus voittaisi yksityisen. Silloin arveltiin, että mikäli yksityinen omistaja saisi käsiinsä monopolin, aiheuttaisi se kansantaloudelle korvaamatonta vahinkoa. Esimerkiksi brittiläinen taloustieteilijä John Maynard Keynes ei pitänyt ”antaa mennä vaan” – “laissez-faire” – politiikkaa autuaaksitekevänä. Hänen mielestään valtion tuli koko ajan olla valppaana ja tarkastella milloin sen olisi syytä puuttua talouden toimintaan.
Epäluulot yksityistämistä vastaan haihtuivat ajan myötä. Myöhemmin tulleet niin sanotut “laissez-faire” taloustieteilijät kiivailivat halpojen hintoja ja tehokkuuden puolesta ja pitivät valtion omistusta terveen kilpailun vastaisena ilmiönä.
Valtion byrokraattinen kontrollinen ja tehottomuus tekivät siitä huonon omistajan, joka tuhlasi kansan varallisuutta. Sodanjälkeisen maailman turvallisuushakuisuus suosi valtiojohtoisuutta mutta vähitellen esimerkiksi Japanissa, USA:ssa ja Saksassa valtion omistusosuutta vähennettiin teollisuudessa ensin niin sanottuun ”strategiseen sektoriin” kunnes sitten 1980-luvulta lähtien valtiot ovat yksityistäneet valtavasti kokonaisia teollisuuden aloja. Kommunismin tuhoutuminen kiihdytti tätä yksityistämisaaltoa, koska se poisti yhä enemmän monopolisoituvalta maailmankapitalistiselta systeemiltä viimeisen kilpailijan. Ja juuri oikea kilpailu on kapitalismin terve ydin.[7]
Suuren yksityistämisaallon argumentit liittyivät yleensä hintaan (monopolit nostavat hintoja), talouden innovaatioihin (valtio voi painaa Shakespearen teokset mutta ei kirjoittaa niitä) tai kilpailun vähyydestä syntyvään huonoon laatuun tai lopulta siihen että markkinat eivät pääse säännöstelemään niiden toimintaa.
Tutkimusten mukaan tämä ei kuitenkaan pidä aina paikkaansa. Etenkin sellaisissa organisaatioissa, jossa tarvitaan perusteellista inhimillistä osaamista voi tulos olla parempi julkisen puolen hallinnassa kuin se, että yhtiö toimii puhtaalla voittoperiaatteella. On esimerkkejä, joissa sairaalat, koulut ja päiväkodit kykenivät tuottamaan palveluja paremmin ja halvemmin jos ne eivät olleet yksityisen pääoman hallussa.[8] Ja itse ”kruununtodistajan” tapauksessa entisessä Itä-Euroopassa lukemattomissa paikoissa hinnat laskemisen sijasta nousivat pilviin, innovaatiot jäivät kokonaan puuttumaan ja laatuongelmat ratkaistiin yksinkertaisimmalla tavalla lakkauttamalla paikallinen tuotanto. Tilalle tuli tuontia, jonka maksamiseen oli varaa ainoastaan, jos löytyi raaka-aineita vientiin -luonnollisesti jalostamattomassa muodossa. Dogmaattinen, konkreettisia oloja huomiomaton yksityistäminen on osoittautunut selkeästi epäonnistuneeksi ja se on pääsyy autoritääristen ja vanhakantaisen valtiososialististen mielialojen uuteen nousuun Itä-Euroopassa.
Näyttääkin siltä, että Suomen tapauksessa valtiolle täytyy jättää edellä mainituista syistä oma roolinsa omistajana ja ohjaajana. Sen rinnalle on kehitelty niin sanottua hybridimallia, jossa on ollut mukana perinteisiä organisaatiorajoja ylittäviä, muuntavia sekä organisaatiomuotoja.
Hybrideissä valtiolla on vain rajallinen rooli ja niiden keskeisiä piirteitä ovat yhteistoiminnallisuus julkisen, yksityisen ja kolmannen sektorin kesken. Tämä hybridimalli voisi toimia Suomen kaltaisessa maassa. Valtion roolina olisi toimia näissä puitteissa puolueettomana ja ”hyväntahtoisena” erotuomarina, jonka säädökset estävät toiminnan monopolisoitumisen ja korruption.
Tämä malli on toiminut hyvin kunnissa, jossa on siirrytty käyttämään tilaaja-tuottajamallia: Hybridien merkitys ja mahdollisuus ovat vielä auki mutta näyttää siltä, että ne voisivat toimia yksityistä osapuolta paremmin julkisen intressin omistajan ”asiamiehenä” ja asiantuntijana. Näissä organisaatioissa myös henkilöstön asema olisi turvatumpi.[9]
Onko meillä käytetty harkintaa?
Näyttää siltä, että Suomen oikeistohallitusten periaatteena (Aho, Vanhanen, Katainen, Stubb ja Sipilä) on ollut toteuttaa ulkomaisten konsulttiyritysten neuvojen mukaista yksityistämispolitiikkaa. Syvempänä filosofiana on takana ollut puhtaan, taloudellisti valtiovapaan kapitalismin ideologia.
Näyttää siltä, että kyseinen ideologinen ja ”kiilusilmäinen” yksityistäminen ei ole kuitenkaan vähimmässäkään määrin kansallista talouspolitiikkaa – eikä edes kovin viisasta talouspolitiikkaa.
SOTE – malliesimerkki ideologisesta ulkoistamisesta
Oikeistohallitusten ideologisen yksityistäminen ansiosta ja seurauksena meillä mineraalivarat on periaatteessa lahjoitettu ulkomaisille kaivosyhtiöille, lannoitusyhtiöt myyty erittäin halvalla hinnalla ulkomaille ja esimerkiksi sähkönvälitysverkkoja myyty pois omista käsistä. Tämän nykyisen Juha Sipilän hallituksen tärkein hanke – SOTE – on samantyyppinen hanke, jossa kansallisesti hankittua tai hankittavaa varallisuutta siirretään ulkomaisiin käsiin.
Kaikkein ongelmallisinta näissä kaikissa tapauksissa on ollut se, että jotkut ulkomaiset omistajat ovat luoneet Suomen markkinoille pieniä ”minimonopoleja”, jolloin hinnat ovat ryöstäytyneet käsistä. Myynnistä saadut voitot ovat olleet kohtuuttoman pieniä monopoliaseman aikaan saamaan hintojen nousuun verrattuna. Jopa kokoomuksen ministerit ovat olleet sitä mieltä, että luonnolliset monopolit pitäisi pitää valtion hallussa.[10]
Lyhyesti: kun yleiset yksityistämisargumentit ovat yleensä suuntautuneet monopolien perustamista vastaan, on nähty se ihme, että tämän politiikan perusteilla on toteutettu kohtuuttomia hintoja ylläpitäviä monopoleja. On käytännössä jouduttu tilanteeseen, jossa ulkomailla ohjatut yhtiöt ovat nostaneet hintoja mistään lupauksista välittämättä.
SOTE näyttää olevan samanlainen yritys ottaa kuntien/maakuntien hallussa oleva omaisuus ja jakaa se yksityisille tahoille. Näiden tarkoituksena on parantaa tulosta ja saada aikaan monopoli kilpailemalla jäljelle jääneet kunnalliset yritykset pois markkinoilta. Ja sen jälkeen nostaa hintoja tuntuvasti kun kilpailua ei ole. Kaiken tämän seurauksena vapaan kilpailun lait eivät toimi ja kuluttaja maksaa kohtuuttomasti.
Asiantuntija-arvioiden mukaan on suuri riski, että uudistus ei pääse tavoitteisiinsa, joita ovat hoidon laadun parantuminen ja kustannusten nousun hillitseminen. On jopa esitetty, että miljardisäästöillä markkinoitu uudistus nostaa sote-menoja – joissain arvioissa jopa saman verran kuin mitä uudistuksen on luvattu tuovan säästöjä eli kolme miljardia euroa! Esimerkiksi Ruotsissa vastaavanlainen uudistus on lisännyt palveluiden tarjoajia tiiviisti asutetuilla alueilla, mutta heikentänyt hoitoon pääsyä maaseudulla.[11]
SOTE-uudistusta ajetaan kuitenkin eteenpäin kaikesta kritiikistä huolimatta. Uudistusta onkin kritisoitu kokoomuksen ja keskustan lehmänkaupaksi, jossa keskusta saa lisää valtaa uudistuksen myötä perustettavassa maakuntahallinnossa ja kokoomus taas saa parannettua kansainvälisten terveysalan yritysten toimintamahdollisuuksia, joihin puolueen edustajilla on vahvoja kytköksiä.
Olemmeko umpikujassa?
Ministeri Bernerin vastoinkäymisten jälkeen tiereformi on aloitettu uudelleen. Tällä kertaa hieman hiljaisemmalla tahdilla. Ongelmana on kuitenkin se, että ideologista yksityistämistä ei ole hylätty. Kun viisas talouspolitiikka harkitsi jokaisen liikkeensä harkiten, niin meillä on edetty ideologia edellä. Siitä on tullut mantra, joka näyttää hyödyttävän vain saalistuskapitalismin pelureita.[12]
Nykyisen ideologisen yksityistämisaallon suurin ongelma on SOTE-uudistus. Se ei toimi ja on raakile. Kunnallisten/maakunnallisten ja yksityisten palvelutuottajien välisessä kisassa toinen osapuoli ei pärjää. Kuluttajalle asia on aluksi miellyttävä, sillä hinnat saattavat laskea hetkeksi. Monopolin saavuttamisen jälkeen tilanne on kuitenkin toinen.
On kysyttävä olisiko poliittisella vallalla tai valtiolla keinoja tämän yksityistämisprosessin kääntämiseksi? Tämä tarkoittaa sitä, että valtiovalta pyrkisi niiden strategisten tuotannonalojen, joiden yksityistämisessä syntyi markkinamonopoleja, pilkkomiseen tai peräti valtiollistamiseen. Mikä estää valtiota ostamasta esimerkiksi myytyjä sähköverkkoja takaisin?
Esimerkkinä tästä lainsäädännöstä ovat esimerkiksi USA:ssa syntyneet 1800-luvun lopussa syntyneet anti-trustilait tai esimerkiksi ne lait, joita säädetään Kiinassa monopoleja vastaan.[13] Myös EU on pyrkinyt rajoittamaan monopolien syntymistä, mutta on rajoittunut vain isoihin tapauksiin eikä ole valvonut jäsenvaltioiden tekemiä ”vahinkoja”.
Tärkein toimenpide olisi ehkä säästöpankkioikeudenkäyntien tapainen toiminta, jossa näitä päätöksiä tehneet ministerit joutuisivat vastaamaan tekemisistään oikeuden eteen. Kyse ei siis ole poliittisen vastuun toiminnasta vaan kansalaisille syntyneistä taloudellisista vahingoista, joita nämä poliitikot ovat tehneet.
Säästöpankkioikeudenkäynneissähän oli usein poliittisilla perusteilla valittuja paikallisia poliitikkoja, jotka sitten joutuivat usein vastaamaan pankinjohtajien tekemistä vahingoista ja vääristä luottopäätöksistä.
Näiden oikeusprosessien tarkoituksena ei tietenkään olisi mustamaalaaminen vaan ainoastaan sen varmistaminen, että tulevaisuudessa tällaisia päätöksiä tehdään harkiten.
Kuten alussa todettiin, Suomi on pitkien kulkuyhteyksien ja vähäisten pääomien takia tilanteessa missä sen on valvottava kansalaisten etuja. Ministeri Anne Bernerin esittelemä liikennereformi kaatui huonoon valmisteluun ja epäselvää tiedottamiseen. Lopullisesti asia kaatui autoverotukseen liittyviin ongelmiin. Kansalaisten kannattaa olla valppaina ja seurata uusia ideologisen yksityistämisen kautta tapahtuvia hankkeita.
Palataksemme vielä alun Friedmanin teesiin yksityistämien tärkeydestä on hyvä muistaa se, että hänen ajamassaan mallissa tiet ja infrastruktuurin perusosa kuului valtiolle. Jotkut ääri-yksityistämistä ajavat taloustieteilijät, jotka uskovat ” laissez-faire kapitalismiin” ovatkin arvostelleet häntä tästä ja kutsuivat Friedmannia ”tiesosialistiksi” (road-socialist). Friedman ei aluksi pitänyt tästä pilkkanimestä mutta myönsi, että siinä oli perää: kaikkea ei pidä yksityistää vaikka kilpailu ja vapaat markkinavoimat ovatkin pääsääntöisesti tärkeitä tekijöitä maailmantaloudessa.[14] Tällä vapaan kapitalismin apostolilla oli sentään järkeä päässään, mutta kuinka on nykyisellä hallituksellamme?
Hämmästyttävä käännös pois kannattavuusvaatimuksista: Kirkkoniemen ratahanke
Jos palaamme vielä Suomen rautatieverkoston kehittämiseen niin voimme todeta, että Suomen rautatieverkoston ongelma on Lappi. Olemassa olevat rautatiet Kolariin ja Kemijärvelle päättyvät tyhjään yhdistämättä Suomen rautateitä minnekään. Yhteys Jäämerelle, jossa Koillisväylä on hyvin lähellä avautumista kansainväliselle suurkaupalle, puuttuu. Samoin puuttuu yhteys koko Lapin tiheimmin asutettuun osaan ”Suur-Lappiin” (Velikaja Laplandija) Kuolan niemimaalla.
Historiallisesti tähän syynä on ollut Suomen Jäämeren sataman Liinahamarin sataman menetys sodassa sekä neuvostosysteemi äärisentralismi. Suomen kauppa sille oli luontevinta toteuttaa yhden keskitetyn rautatiesysteemin kanssa, eikä epämiellyttävää ja vaarallista rajaa ylittävää henkilöliikennettä tullut kannustaa. Lisäksi sotilaat puolin ja toisin pelkäsivät rautatien merkitsevän mukavaa reittiä vihulaiselle jytistellä kunnon kamppeiden kanssa vauhdilla sisään.
Tarvetta siis Lapin rautateiden jatkamiseen siis on, ja luonnonmaantieteellisesti itsestään selvä suunta on Venäjä. Lähialuekauppa on vielä aivan kehittymätöntä, mutta suuria potentiaaleja on, koska Kuolan niemimaalla on sekä paljon väestöä, teollisuutta ja kaivostoimintaa että kansainvälisen mittakaavan satama Murmanskissa. Tämän kauppapotentiaalin avaamiseksi olisi tosiaankin syytä olla valmis panemaan valtion varoja peliin rautatienrakennukseen.
Tässä yhteydessä on syytä kuitenkin pohtia, kuinka suuri on sotilaallinen vaarahaitta, joka syntyisi tällaisen rautatien myötä. Harvaanasuttu Lappi on perinteinen Suomen puolustuksen ongelmakohta, joka tosin ei ole osoittautunut kohtalokkaaksi sodissa Neuvostoliiton kanssa. Pääsääntönä on, että jokainen kaupallinen rajanylittävä infrastruktuuriparannus tuo mukanaan vaaramomentteja, mutta samalla vähentää sotien ja konfliktien todennäköisyyttä luomalla herkästi haavoittuvia molemmille edullisia yhteishankkeita. Tämä koskee myös omaa tapaustamme: hyödyt ja haitat sodanvälttöä ajatellen lienevät suunnilleen samanarvoiset. Eli estettä rautatienrakentamiselle ne eivät muodosta ellei siirrytä neuvostotyyppiseen paranoidiseen uhkakuva-ajatteluun.
Mutta, tällaisen Suomen Lapille niin tärkeän taloudellisen piristysruiskeen sijasta onkin tätä kirjoitettaessa maaliskuussa 2018 hallitus linjannut tahdokseen rautatien rakentamisen Norjan Kirkkoniemelle. Tämä rautatie kulkisi Rovaniemeltä läpi erittäin harvaanasutun maiseman ilman yhtään kaupunkia matkanvarrella. Ja Kirkkoniemi on vähäinen kauppalamainen pikkukaupunki, jonka satama ottaa vastaan lähinnä turisteja kuuluisan Hurtigrutanin pääteasemana. Rautateitä ei sieltä kulje minnekään. Nykyisillä realiteeteilla ei tälle erämaitten linjalle olisi alkuunkaan riittävää käyttöä. Siitä tulisi Suomen historian suurimpien jättitappioiden linja, joita varten olisi törsätty vielä ei miljoonia vaan miljardeja rakentamiseen.
Nyt sanotaan hallituspiireistä, että Kirkkonimen rautatie toisi Suomelle strategista turvallisuutta ja että Kirkkoniemestä on tuleva Koillisväylän supersatama. Peräti strategista turvallisuutta. Tämä aivan Venäjän rajan lähellä kulkeva rata joutuisi sotatilanteessa lähes automaattisesti hyökkäävien venäläisten käsiin ja heidän käyttöönsä – juuri niin kuin pelätään Venäjälle menevän rautatien tekevän. Kirkkoniemi on samoin niin lähellä Venäjää, että on täysin selvää, että Venäjälle epäedullisimmassakin tapauksessa he ainakin pystyvät estämään sataman käytön sotatilanteessa. Ja kaupallisesti rauhoittavaa merkitystä Venäjän suhteen ei sillä vastapainona lainkaan olisi – päinvastoin tällainen ”ähäkutti, ajelemme teidän nenänne edessä ohitsenne” vain kiristäisi mielialoja.
Entä sitten Kirkkoniemen sataman ruusuinen tulevaisuus? Tässä on kysymys eri satamien kilpailusta, kuka tulee saamaan minkin siivun Koillisväylän kuljetuksista. Jokainen ehdokas tietysti mainostaa liioittelemalla omia mahdollisuuksiaan. Mitään erityisiä luonnonmaantieteellisiä etuja ei Kirkkoniemellä tässä kamppailussa ole. Sen ainoa toivo koostuu siitä, että ensinnäkin joku ulkopuolinen ja taloudellisesta kannattavuudesta vähät välittävä taho rakentaisi omalla kustannuksellaan sille liikenneverkon. Toiseksi se tarvitsee edellytyksekseen kiristyneet suhteet Venäjään, etteivät läntiset tahot uskaltaisi käyttää sen satamia. Eli siis koko hanke tarvitsee (negatiivista) poliittista tukea ja massiivista tukirahoitusta. Ja mitä tästä jäisi käteen Suomelle? Tuskinpa muuta kuin miljarditappioita!
Mutta, hallituksemme ei muutenkaan kovin paljon ajattele Suomen kansallisia etuja. Tärkeintä on että ulkomaiset isot tahot pääsevät johtamaan, joille voi hymyillä ja heilutella käsiään ylöspäin. Että voi osoittaa hyvää renkimieltä Eurooppaan. Ja silloin voidaankin unohtaa liturgiat markkinataloudesta ja kannattavuudesta.
Valtionyhtiöt ja yritystuet
Valtio on Suomen talouselämässä monessa mukana. Teiden, rautateiden ja terveydenhoidon sijaan valtion puuttumisesta talouselämään löytyy oleellisempaa pohdittavaa toisaalta.
Valtio antaa yritystukia yksityisille toimijoille vuosittain nelisen miljardia euroa. Näistä noin kolmannes on suoraa rahallista avustusta ja kaksi kolmannesta verohelpotuksia. Summa on valtava tulonsiirto veronmaksajilta yksityisille tahoille ja näyttää siltä, että Juha Sipilän hallitus ei ole tarpeeksi vahva näiden tukiaisten leikkaamiseen.[15] Edunsaajien keskuudessa ei ole halua vähentää omia saamisiaan. Tai kuten kansanedustaja Mauri Pekkarinen totesi: ”ei löytynyt yhteistä näkemystä”.
Tasapuolisempi tapa kehittää suomalaista talouselämää olisi jättää yritystuet vähemmälle ja keventää tasaisemmin verotusta ja yksinkertaistaa verojärjestelmää. Kenen etua palvelee esimerkiksi ylisuuri energiaverotus, jota sitten kompensoidaan yrityksille veronalennuksina? Tai miten ylipäätään yritysten tukeminen sopii kilpailuun perustuvaan talousjärjestelmään?
Valtiolla on myös merkittävä omistus pörssiyhtiöissä, joka kohoaa lähes 25 miljardiin euroon. Kahdeksan miljardia näistä on valtion sijoitusyhtiössä Solidiumissa, joka kartuttaa valtion tuloja normaalin sijoitustoiminnan kautta. Loput valtion pörssisijoituksista ovat Valtion kehitysyhtiö Vake:ssa, jonka tarkoituksena taas tehdä elinkeinoelämän uudistamista ja yhteiskunnan kokonaisetua palvelevaa omistajapolitiikkaa.
Tervetullutta valtion sijoitustoiminnassa on se, että valtio saa osinkotuloja ja kotimaiset yhtiöt saavat sinivalkoista pääomaa. Toisaalta voidaan miettiä onko valtion suuressa pörssipelurin roolissa vaarana häiriöiden aiheuttaminen markkinoille tai johtaako julkisen rahan sijoittaminen pahimmillaan kaverikapitalismiin? Vaken osalta voidaan myös esimerkiksi pohtia sitä, miten alkoholia valmistavan Altian omistaminen palvelee Suomen talouden strategisia etuja?
Valtionomistajuudesta keskusteltaessa luonnollisten monopolien yksityistämisen tai yksityisten ”minimonopolien” luomisen sijasta oleellisempaa olisi pohtia mitä turhia ja vanhanaikaisia monopoleja voitaisiin purkaa ja missä tapauksissa kilpailun vapauttaminen olisi kansalaisille ja Suomen taloudelle eduksi. Valtio omistaa lukuisia yhtiöitä, joilla joko on säätelyn kautta syntynyt monopoli tai jotka häiritsevät vapaata kilpailua ylisuurella verotuetulla asemallaan.
Onko esimerkiksi Alkon monopoli enää tätä päivää ja ovatko sen mahdollisesti tuomat terveyshyödyt kansalaisille alkoholin hinnassa ja saatavuudessa aiheutuneita haittoja suurempia? Entä onko järkevää, että puolen miljardin budjetilla pyörivä Yleisradio syö markkinatilaa pois muilta medioilta ja yksipuolistaa tiedonvälitystä?
Valtionyhtiöiden tehokkuuteen liittyvät asiat ovat myös huolta herättäviä kysymyksiä. Joitain vuosia sitten päiviteltiin sitä, että Valtion hevoskoulun johtaja teki tärkeää työtään pääministerin palkkaa kovemmalla korvauksella. Aiheellista olisikin pohtia miten palkkaus on suhteessa valtionyhtiöiden tuloksellisuuteen – kun otetaan vielä huomioon, että moni näistä toimii alalla, jossa ei ole kilpailua.
Suomessa tarvitaan vähemmän monopoleja ja enemmän kilpailua. Vähemmän kaverikapitalismia ja valtion tukemaa vääristynyttä elinkeinotoimintaa, jolla saattaa olla yhteyksiä puolueiden tukemiseen. Ajat, jolloin valtio tuki veikkausvoittovaroin tai suorin tulonsiirroin jotain ”yleishyödyllistä” toimintaa ja josta sitten on saatu vaivihkaa tukea puolueiden toimintaan, ovat toivottavasti ohitse.[16] Ikävintä tällaisessa toiminnassa on se, että mikäli näitä poliittisia ”mikromonopoleja” myydään joutuu valtion tuella hankittu omaisuusmassa ulkomaiselle sijoittajalle.
Esimerkkinä tästä poliittisesta ”mikromonopolin” toiminnasta on Kojamo Oy:n liiketoimina keväällä 2018. Kyseinen yhtiöhän oli aina vuoteen 2017 saakka VVO-yhtymä Oyj, joka on 4,3 miljardin euron asunto-omaisuuden arvollaan mitattuna ollut Suomen suurin kiinteistösijoittaja. Vuonna 2016 VVO jakoi yhteensä 104 miljoonan euron ennätysosingot omistajilleen. Erikoiseksi kyseisen yhtiön toiminta on tullut silloin kun valtio on maksanut runsaasti kyseellä olevan yhtiön asiakkaiden asumistukia. Asumistukien korotukset ovat valuneet suoraan vuokra-asuntojen omistajien taskuun eli enimmäkseen edellä mainitun yhtiön liikevaihtoon, tätä kautta ay-liikkeelle ja sitä kautta poliittisille puolueille, jotka ovat tehneet päätöksiä asumistuista.
Kojamon tiedotteen mukaan se myi maaliskuussa 2018 vuokra-asuntoja. Myytävän asuntokannan velaton kauppahinta on 97 miljoonaa euroa. Kyseessä oli noin 1600 asuntoa.
Kuten uutinen kertoo: ”Pörssilistautumista selvittävän Kojamo-konsernin yhtiöt ovat tänään allekirjoittaneet kauppakirjan, jolla ne myyvät 1 594 vuokra-asuntoa 15 paikkakunnalta Morgan Stanley Real Estate Investingin (MSREI) hallinnoimalle kiinteistörahastolle, suomalaiselle Premicolle ja Pohjoismaissa toimivalle Renger Investment Managementille (RIM).”
Ostaja oli ymmärrettävästi innoissaan! Kuten uutisessa kerrotaan: ”Suomi on tällä hetkellä yksi Euroopan kiinnostavimpia sijoituskohteita kiinteistöjen osalta. Yhteistyö MSREI:n kanssa avaa meille uusia mahdollisuuksia kehittää asuntotarjontaamme ja olemme tästä luonnollisesti innoissamme, Premico Groupin toimitusjohtaja Janne Vaula sanoo yhtiön tiedotteessa.”
Valtion maksamat asumistuet tulevat jatkossakin valumaan tämän ulkomaalaisten omistaman yhtiön kassaan pienituloisten asukkaiden lompakon kautta. Eli veronmaksajien tuki myös tälle poliittiselle ”mikromonopolille” jatkuu jossain muodossa.[17]
Yhteenveto
Harkittu omistuspolitiikka merkitsee joissain tapauksissa valtion roolin kasvattamista, jotta luonnolliset monopolit eivät valu yksityisten yritysten voitontekokoneiksi. Nykyinen hallitus on itse asiassa luonnostellut varsin hyvät parametrit valtion omistusten periaatteista ja omistajaohjauksesta mutta ei sitten ole kyennyt kuitenkaan toteuttamaan omia ajatuksiaan.[18]
Kuten edellä mainitussa paperissa on todettu, joissain tapauksissa taas parhaaseen tulokseen päästään kilpailun vapauttamisella ja valtiollisten tai kuntatason monopolien purkamisella. Valtion tai kuntien roolista Suomen taloudessa päättäessä tarvitsemmekin enemmän käytännöllistä ja pragmaattista viisautta – ei mutua tai ääri-ideologiaa.
Arto Luukkanen on Venäjän historian ja tutkimuksen dosentti sekä yhteiskunnallisiin kysymyksiin erikoistunut toimittaja
Kirjallisuutta ja lähteitä
Milton Friedman: Capitalism and Freedom, University of Chicago Press 1962.
Pia Maria Jonsson, Vesa Syrjä, Pasi Pohjola, Eeva Liukko, Merja Kovasin, Tiina Hetemaa, Kimmo Parhiala, Juha Koivisto: Tilaaja-tuottajamallin käytöstä Suomessa a eräissä Euroopan maissa, Reformit työryhmä 2016.
Matti Peltonen: Liikenne Suomessa 1860-1913, Suomen Pankki 1983.
Riikka Purra: Syteen vai soteen? – Sosiaali- ja terveydenhuollon uudistusesityksen kritiikki, Suomen Perusta 2018.
George J. Stigler: The Economists and the Problem of Monopoly, Occasional Papers Law School Publications 1983.
Valtion omistajapolitiikkaa koskeva periaatepäätös 13.5.2016: Tase töihin – Kasvua luovaa omistajapolitiikkaa
[1] Helsingin Sanomat 9.2.2016: ”Suomen johtava kilpailuoikeuden asiantuntija: Hallitus teki suuren virheen yksityistäessään sähkönsiirtoverkot.”
[2] Milton Friedman: Capitalism and Freedom. University of Chicago Press 1962; kt. myös Donald Cohen: The History of Privatization. How an Ideological and Political Attack on Government Became a Corporate Grab for Gold, TPM Features 2016.
[3] HS 24.4.2016: ”Rohkea uudistaja, tyly johtaja – tällainen on Anne Berner, joka uskoo omistajuuden pelastavan Suomen”.
[4] YLE: 18.4.2016: ”Berner: ’Väylät siirretään osaksi valtion kokonaan omistamaa yhtiötä”.
[5] Matti Peltonen: Liikenne Suomessa 1860-1913. SUOMEN PANKKI. HELSINKI
[6] Kuten Richard Posner on todennut omassa artikkelissaan, ”yleinen inertia” vie siihen suuntaan, että meillä ei olisi luonnollisia monopoleja mutta että regulaatiota tarvitaan joissain tilanteissa yleisen edun takia. Eräänä vaihtoehtona Posner ehdottaa ”verottamista”, jolla olisi mahdollista korjata kuluttajahintojen kasvamista. Richard A. Posner: Natural Monopoly and Its Regulation (1968).
[7] Andrei Shleifer: “State versus Private Ownership” – Journal of Economic Perspective. Volume 12, Number 4—Fall 1998, 133-141.
[8] Andrei Shleifer, 140 Glaeser, Edward, and Andrei Shleifer: ‘‘Not-for-Profit Entrepreneurs,’’. Mimeo. 1998.
[9] Pia Maria Jonsson, Vesa Syrjä, Pasi Pohjola, Eeva Liukko, Merja Kovasin, Tiina Hetemaa, Kimmo Parhiala, Juha Koivisto: Tilaaja-tuottajamallin käytöstä Suomessa a eräissä Euroopan maissa, Reformit työryhmä 2016.
[10] Uusi Suomi 12.2.2016: Kai Mykkänen: ”Luonnolliset monopolit kannattaisi pitää valtiolla”.
[11] Riikka Purra: Syteen vai soteen? – Sosiaali- ja terveydenhuollon uudistusesityksen kritiikki, Suomen Perusta 2018.
[12] Yle 14.7.2017: ”Oikeustieteen professori yksityistämisestä: ”Siitä on tullut mantra, jota ajetaan väkisin läpi.”
[13] George J. Stigler: The Economists and the Problem of Monopoly – Occasional Papers Law School Publications. 1983; Xiaoye Wang: Highligts of China’s New Anti-monopoly law.
[14] Citizen Economists 26.8.2008: “Privatize The Roads!” Says PhD Economist”.
[15] YLE 4.4.2018: ”Hallituksen pitkään sorvattu yritystukiuudistus kaatuu – Pekkarinen: ’Ei löytynyt yhteistä näkemystä”.
[16] YLE 1.4.2018: ”Nuorisosäätiöllä miljoonavelat ”varjopankille” – sama yhtiö lainannut satoja tuhansia myös säätiön johtajien yhtiölle”.
[17] Taloussanomat 29.3.2018: ”Kojamo myy lähes 1 600 vuokra-asuntoa Morgan Stanleyn rahastolle”.
[18] Valtion omistajapolitiikkaa koskeva periaatepäätös 13.5.2016: Tase töihin – Kasvua luovaa omistajapolitiikkaa.